然而，新车型在内饰、驾驶体验和驾辅功能方面存在不足，如座椅舒适度下降、缝隙控制不严格等。
4.此外，UI设计也未能满足消费者需求，如仪表屏UI不直观，娱乐屏UI缺乏自定义功能。
5.尽管如此，奥迪仍将继续努力改进产品，以应对市场竞争和满足消费者需求。
以现款B9 A4为例，亮相于2015年年末，十年后换代车型B10 A5才出现。即便是新平台PPC首车，但令人挣扎的状态还是直观地体现了奥迪这十年遇到的问题。
其实柴油门对于奥迪最大的损伤并非经济影响，而是企业长时间处于Damage Control模式带来了人事任命搁置、重要岗位长期缺少责任人、内部流程以及决策路径被被强行合规或全面否定、重塑流程导致决策速度减慢或者停滞等问题。
当然这一举措与柴油门导致的资金状况也有关系，成本更低的MQB平台可以拉高B10车型的盈利率。但MQB平台无法产生诸如S/RS这些高售价衍生车型，这一矛盾让管理层无从抉择。但荒唐的是很长一段时间内，MQB与MLB平台的B10开发是平行的。
2017年接管大众集团的迪斯将集团内各品牌的电子电气开发整合在一家专属公司中，目的是将电子电气架构高度模块化、统一开发统一交付，形成一个集开发、测试、放行的Tier0.5型供应商，远期上市。
愿景是好的，但德国汽车行业还从未有过集开发、测试、放行的三合一巨无霸。德国汽车工业已经适应了OEM做好需求设计、供应商做好方案设计的散点型供应商体系。CARIAD的目标设定无疑是破坏性的。
◆ CARIAD由来自大众集团各品牌工程师和管理层抽调组成，这些人依然是传统行业思维；
◆ 对于CARIAD的高期待使其处于极大的交付压力下，充沛的预算导致招聘员工的质量良莠不齐，能力与目标设计不符；
◆ CARIAD提出的电子电气架构方案与模块化并无紧密联系，混杂各品牌控制器的设计使其依然有大量集成测试需求，无法独立交付；
◆ 各品牌对于CARIAD的定位产生了抗拒，对于交付内容的理解存在差异，对于合作分工的决策无法共识，导致CARIAD无法准确开发产品。
其交付能力很快在MEB平台使用的E3 1.1架构上被验伪，然后是无休止的Taskforce以及保交付、保SOP斗争。E3 1.1的拖沓让CARIAD进入1.1与1.2两大平台同期开发的处境，1.1两年后SOP的1.2架构不出意料地被推迟，而奥迪/保时捷本来需要这一架构准时交付以完成各自后续的测试验证。
为了避免ID.3的噩梦重演，奥迪-保时捷-CARIAD很快组成了E3 1.2的Taskforce（特别工作组）。
Taskforce的目标远不是修正开发途径，而是快速提高Ramp-up功能以及Burn-down错误。在不考虑流程限制等条件下调动各方资源以提升测试以及放行速度，同时聘请咨询公司监督，协助“优化流程逻辑”。
所以IT行业屡试不灵的Taskforce在汽车行业很难见效。原因便是汽车作为复杂功能集合，从始至终都是各流程充分发挥协同工作的结果，没有规则束缚的Taskforce难以推动项目进展。
柴油门对于结构的影响直到2020年来自宝马的前任CEO杜斯曼上任方才告一段路。杜斯曼在上任后很快便决策将奥迪的组织结构转向车型线（Modell-Line）模式。
这一转变对于宝马老兵而言理应轻车熟路，因为宝马以健全的车型线结构著名。但不出意外的在奥迪发生了意外，因为——
奥迪此前的结构以专业部门为核心。这使得专业部门拥有较高的自主权，自主权推升更高的专业素养。缺点当然是缺乏独立管理能力，存在成本较高以及资源争夺，并且是标准的金字塔式决策结构。
而车型线结构可以从根本上改变上述弊端，因为每个车型线都会有一个CTE（Chief Technical Executive）/VLE（Vehicle Line Executive）来负责本车型线内部的决定，进而实现快速响应、底层决策，避免决策阻塞和项目拖期。但奥迪的问题是长期金字塔式管理结构使其缺乏通晓业务、工作勤勉、熟知流程、敢于决策的CTE人选，相反，管理层中充斥着大量选拔制度宽松时晋升的平庸人才。这些人员不仅疏于业务而且排斥体制变化，使得车型线架构的转变困难重重。
不及预期的转型速度使得杜斯曼决定使用更为激进的决策。比如用一个灯塔车型冲破质疑、以试点工程倒逼结构改变。
2021年，杜斯曼从Apple挖来了iCar项目负责人的Alex Hitzinger，选择了以宙斯之女Artemis来命名自己这一灯塔车型，并且将其与奥迪现有的产品以及决议程序隔离、由Hintzinger全权掌管。但问题是灯塔车型对于产品和技术的要求极高，耳目一新的内外饰设计、电子电气架构以及人机交互需要全新平台。但全新平台意味着高昂的开发成本、需要其他产品均摊成本，均摊成本的需求让它很快重回母厂的产品决策流程。
后续的事情便很好理解了，随着CARIAD E3 2.0架构的跳票，无法交付的Artemis很快被质疑、反对、抛弃。
离开奥迪的金童Hitzinger转去做了风投，Artemis以及iCar归于烟尘。
车型线结构转型和Artemis的双失败让杜斯曼铤而走险，在E3 1.2交付问题凸显、矛盾激烈化以及企业盈利性能减弱的疫情期间买下了索伯F1车队，尝试要把自己留在舞台中央。这一决策让股东方大为光火。很快，在迪斯被来自保时捷的奥博穆Oliver Blume代替之后，杜斯曼很快便被高德诺Gernot Doellner取代。
这意味着奥迪大多数车型超期服役，已无任何LifeCycle可言：Q7经历了生涯第二次大改款、主力车型A4/Q5/A6/A7拼命在颜色和Trim上做文章、MQB车型Q3放弃了改款、MEB车型Q4被市场证明无法成为主流。
作为大众集团现金牛的奥迪无法延续高额利润输出、财务状况出现问题。2023年的经济指标证明2022年只是疫情过后暂时性的消费拉动，2024财年的盈利率直接降到了大众水平的2.3%，企业状态已经颇为紧急。
PPC平台并不神秘，它其实是更换了E3 1.2电子电气架构的MLBevo。主要变化除了E3 1.2外便是更多MHEV/PHEV衍生车型，以保持车型的柔性设置，跟随市场变化。
B10获得了PHEV车型，让奥迪摆脱了这一级别这一车型的真空。PHEV车型统一配置EA888 evo5 185kW高功率发动机外加quattro ultra四驱系统，电池组容量提高到26千瓦时，并通过同一电机、不同峰值的设定实现220/270kW高低两种功率级。
除PHEV车型外，PPC平台还增加了三排高顶SUV Q9，即便它很可能会超过MLBevo后轴的载荷极限。同样让奥迪摆脱了这一级别的真空。同时奥迪在主流车型上推高了硬件总成的通用性，范围包括悬架件、制动器、转向机、油箱以及轮辋，车型差异与平台收敛同时进行。
至于A4更名A5，实际是砍掉衍生车型、融合A4两个主力车型A4 Avant和A5 Sportback的策略，理由是这两台车型占据了产品生涯的80%产量。同时设置了中国市场专属车型A5L Sedan以及A5L Sportback。
PPE平台则是全新的电动车专属平台，与PPC的关系是共用E3 1.2架构，除此之外几乎没有通用件。800V、105度电池、后驱/四驱、双OBC、多功率级变化的柔性平台。但是悬架、车身、NVH、能耗、热管理完全是全新设计，在机械素质上比PPC有质的提升。
双平台可以解决两种车型同时抓，但无法解决高昂的成本问题以及重叠的车型分布。后者让命名规则变得颇为复杂：单数油车、双数电车的规则虽然直观，但困扰遵守传统价值的消费者；且无法解决电动A6比油车A7成本更高、命名却低于前者的问题。何况奥迪电车显然无法达到类似油车的销售业绩，这一规则很快便受到质疑。
E3 1.2全新架构其实是十年前流行的功能域控设计，对比当下的空间域控结构上便已落伍。功能域控的设计使域控的功能不够发达、冗余设计不够全面，况且E3 1.2还有不少来自前序平台的控制器。功能域控还存在多种Bus系统的通讯问题，使得域控无法突出功能集成设计而更多作为传输的中间介质存在。放在德国工业体系中，各个域控由独立供应商开发、负责的功能完全不同，导致功能集成变得极为复杂。
即便如此，功能域控依然是应对信息娱乐、驾辅系统这些高功能集成度以及法规对于在线汽车车载信号内容传输准确性完整性要求的解决方案。这也是宝马新平台Neue Klasse使用类似结构的原因。
前面已经提到，PPC平台的汽油机换装了EA888evo5机型，能在电动车时代依旧能够引起注意力的内燃机不多了，看得出EA888的金字招牌还在。
evo5机型有125/150/185(PHEV)/200kW四种功率，基础结构并没有发生变化，变更的其实是配件和设定，需求主要来自排放法规带来的全工况Lambda=1以及升高的MHEV/PHEV Mix。
其中，对于性能最为直接的提升来自盖瑞特的VTG，实现了更好的动力响应以及输出。
问题是500bar喷射系统以及发动机近端GPF使得evo5机器发出沉闷的声响，加上水泵以及风扇工况时间更长，使得这台发动机给人的印象总是嗡嗡作响，质感较差。新机器与DL382变速器的配合依然存在问题，感觉DL382并没有很多针对性的优化：低速闯车、中低挡位换挡顿挫、RND挡位切换时明显的离合器结合响声、大油门阶跃时降挡响应等老生常谈的问题仍旧存在。
MHEVplus是PPC PT的一大亮点，48V系统在此前P0位BSG电机的基础上加入了P3位驱动电机，根治了瓦雷奥BSG电机带来的质量问题，同时实现了电驱动。P3位电机峰值功率为18kW，额定功率11kW，1.1kWh锂电池位于后备箱备胎槽内，最高可以接入4挡、实现大约60km/h的车速，应对低负载挪车以及启停工况还是绰绰有余。
P3位48V电机的讨巧之处在于它是一个add-on模块，与其他组件冲突较小、成本增加有限、可以配置在不同配置车型、无需对现有变速器做较大调整。这么做背后的思路依然是将内燃机作为主力的同时实现混动化，与P2位电机结构的PHEV车型类似，没有脱离德国主机厂的技术主线。
我们的测试车是首批下线kW四驱车型，对应功率级为40TFSI quattro，主力机型。只是该机型无48V MHEV，仍旧使用12V启停电机。
测试车选装了价值8000欧元的Edition1配置包，包含19寸车轮、铜色外观饰板、S-Line包、倒车影像以及一些舒适功能；额外选装了Tech Plus配置包，包含副驾屏、360环景影像、矩阵大灯、三区空调。两个选装包合计1.4万欧元，占车辆基础价格（5.2万欧元）的27%。
evo5发动机的动力表现还算扎实。变速器无LC功能，零百加速时间7.6秒中规中矩。0-160公里/小时加速时间20.1秒、最高车速245km/h，动力足够但绝对没有好过evo4同功率车型。发动机的扭矩表现出色，低转速高扭矩请求时依然有源源不断的动力响应，符合一台400Nm机型的表现。
只是同样是150kW峰值功率，2.0柴油机动力的三项指标都比汽油机更好，48V MHEV对于性能大有裨益。
DL382这台老变速器一个比较明显的变化是S挡标定更为积极，发动机会长时间停留在高转速区间，油门响应更好。新问题是特定转速区间有类似飞轮与离合器之间的间隙问题，油门踏板Tip-in时会有闯动。
12V启动电机会导致车身产生非常明显的绕X轴扭转，加之发动机的声响非常粗糙，非48V MHEV配置的B10质感远不及装配12V MHEV BSG电机的B9。
B10的底盘配置完全是MLBevo平台件，仅在少数特性件上有所更新，因此操控性特征基本保持了前序平台状态。
B10继续提供多种簧震设定，Edition1选装包包含19寸车轮捆绑1BE低车身高刚度悬架。因此即便是17英寸40扁平比冬胎，B10悬架垂向特征依然是硬。悬架行程中对衬套产生了很大压力，部分情况甚至有超调震动，加之对高频小振幅震动几乎一比一传导，运动风格非常明显。自适应减震器悬架1BQ依然在配置单上，只是减震器依然是单比例节流阀设计，多了CDC多级特性设定功能，但对车辆垂向特性的影响有限。
B10的横向操控特性比较简单，稳定性出色、对车轮极限的表达明确，车身对于横向操控输入没有明显迟滞或超调。不再提供两种尺比的转向机，但标准转向机的特代同样明确，操控要求很低。
PPC平台统一更换为博世iBRS电控主缸制动泵，主要原因是xEV车型占比提升。iBRS制动器的特性设定已经颇为成熟，反馈缸对于脚感的模拟没有任何问题，唯一需要适应的是踏板初段的脚感偏软，无论是踏板阻力还是制动减速度都较弱，给人的信心不强，好在线性区中不存在这一问题。
同样统一的还有各车型的制动器配置。包括S车型在内，前轴不再装配对向定钳而使用单活塞浮钳设计，原因应该是反拖制动力的存在以及减少零件变种。制动性能上的差异并不明显，百公里刹停距离为34米，与前序车型保持相同。
离开前脸，设计明显开始出现妥协。B9上出色的钣金工艺、精美的车身件、出色的缝隙控制、高级的工艺水准在这一代车型上几乎消失殆尽，不再使用SharpLine这种昂贵的造型线，只留下一个巨大的、没有视觉中心的车身侧面，使得车身后侧的quattro blister和繁复糅杂的负角度车尾成了造型亮点。
此外，SoftNose的注塑车头与翼子板金属件的配合也出了明显问题。注塑件质量堪忧，不仅左右缝隙控制出现了较大偏差，巨大塑料件在光线下也与金属件产生了明显的质地差异，无法像B9车型的蚌式机盖一样提供价值感。
车尾则揉入了太多造型面，多层造型让人觉得复杂且无序。尾灯分Basic、Pro和Plus三种配置级别，Pro多了贯穿式示廓灯以及动态转向灯，Plus多了OLED灯板。三种配置中只有最高级的OLED灯板能够提升造型效果，至于大多数车型使用的Pro尾灯，贯穿横杠造型带来的效果和质感非常有限。
驾驶员膝盖会与门板上灯光-座椅-后视镜多功能触控板发生干涉，关门时会磕到驾驶员膝盖。门把手上的触控板意义是用一个统一的面板集合三个不同功能的控制面板，只是形式、操作、质感、设计都愚蠢无比。哪个智商在线的设计师会把灯光这种低频率控制与座椅、后视镜这种高频率控制模块放在一起？！
B10提供三套座椅，主要变化是前排座椅增配中央气囊、S-Line座椅中加入通风功能、头枕音响以及织布面料。尤其是S-Line运动座椅不再跟仿皮面料捆绑，极大程度上提升了质感。但无论哪种座椅，整体依然处于偏硬状态。腰部、肩部缺乏独立调节与支撑性，舒适性并没有提升。
B10的车钥匙信号通讯更换为UWB信号格式，理应对于钥匙距离的测量更为准确，可以更为准确地控制门锁以及电动尾门。但B10的门把手更换成为隐藏按钮，轻触控制、没有键程、不好掌握力度。门控对于钥匙距离的判断似乎有延迟，接近车辆尝试开门时常有延迟现象，体验非常差，欧洲市场已经出现大量无法解锁的客诉。
其实早在2018年奥迪就使用了电控车门锁芯，目前出现的问题更像是开门按钮导致的。
PPE/PPC平台车型标配了来自大陆的MFK5与博世的MRR5.1，意味着LKA、AEB、ACC与各种道路标线识别功能是标准配置。额外销售的驾辅功能打包在Tech Plus以及Tech Pro两个配置包中，Pro包多了一个长距雷达、TopView控制器和驾辅域控，实现了高速公路L2+场景辅助，选装价格为9000欧元。
PPE/PPC在硬件配置上存在差异，PPE车型极速为190km/h，对于探测的要求较低，仅设置单个雷达；PPC车型在选装Pro包后有中距和长距两个雷达的组合配置。
配置虽然齐全但功能没有很大，个人认为是功能控制继续供应商主导逻辑，单一供应商提供单一功能的解决方案，没有实现广泛的功能集成。比如选装Pro包的PPE/PPC依然没有高速公路自主变道功能，而该功能甚至在MQB车型都有配置。这也使得离车自动泊入泊出成了驾辅的唯一亮点。可是实际操控条件颇为苛刻，需要驾驶员在场持续确认。泊车速度非常缓慢加之默认三次挪车过程，车速缓慢时间冗长、动力系统一直处于离合器半联动状态，主观感受并不好。新车型的泊车图像终于实现了距离可视，但跳帧、卡顿的问题依然突出，令人唏嘘。
PPE/PPC平台车型使用了全新UI。值得注意的是欧洲市场的B10与国内车型存在SOP的先后差异，因此UI有明显不同，这里只针对欧洲车型进行评价。
仪表屏UI的主要变化是路况渲染占据了仪表盘的中央区域，转速与车速信息被迫让步。而且路况显示并不准确，对于交通环境的感知明显逊色于国内使用更好摄像头甚至LiDAR的车型，让这一显示变得多余。车速表在时速100km/h后的显示间隔达到了100公里，转速表也偏隅一角以柱状图作显示，信息非常不直观。仪表屏UI不支持太多自定义功能，可选的信息显示有限，各个显示区域不支持过多自定义。
娱乐屏UI则是语音交互-主菜单-大Gadget三个横向页面外加下拉状态功能页面的设计，底部常设空调页面，结构和操作逻辑与市面上的其他车型没有任何不同，完全无法体现价值。语音交互功能要求网络连接、主用户设置和隐私政策，因此在租赁车辆上无法体验。
在经历了CARIAD、Taskforce、CEO更替、决策结构变化、产品策略重塑之后，奥迪并没有向好的方向发展。
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